فبحسب التقرير، كان صعود الصين كقوة عالمية في مجال السيارات الكهربائية وصناعة المركبات حدثاً استثنائياً، لكن هذا النجاح نفسه خلق تحديات خطيرة داخل البلاد؛ حيث تنتج المصانع سيارات أكثر مما يستطيع السوق استيعابه، ويعاني الوكلاء للبقاء، فيما تلتهم حروب الأسعار الأرباح عبر مختلف المستويات.

في هذا المقال على عرب جي تي سنستعرض ما كشفته رويترز، ونشارككم انعكاسات هذه النتائج على مستقبل سوق السيارات الصيني.

سوق يغرق بالسيارات

يبدأ التقرير بمشهد لافت من مدينة تشنغدو التي يسكنها أكثر من 20 مليون شخص، حيث قامت شركة تُدعى Zcar بملء صالة عرض في مركز تجاري بنحو 5 آلاف سيارة، من بينها سيارات أودي معروضة بنصف السعر وسيارات دفع رباعي من FAW مخفضة بأكثر من 60%. وهي عروض لا يمكن تفسيرها إلا بزيادة حجم العرض في السوق الصيني الذي يعج بالسيارات. وفي الحقيقة فإن هذه هي تحديداً مشكلة صناعة السيارات الصينية:

وذلك أن السياسات الحكومية جعلت السيارات، وخاصة الكهربائية، أرخص وأكثر انتشاراً من أي مكان آخر في العالم، لكنها في الوقت نفسه دفعت الإنتاج إلى مستويات غير قابلة للاستدامة، تاركة السلسلة بأكملها تركض لتصريف المخزون بأي ثمن.

وما قد يبدو كجنة للمشترين في تشنغدو، ليس سوى علامة على خلل عميق في السوق.

ضغط على الوكلاء

بحسب التقرير، فإن نسبة الوكالات التي تحقق الأرباح في الصين اليوم لا تتجاوز 30% فقط. صالات العرض ممتلئة بالمخزون، وكثير منهم يسجل ويؤمّن سيارات لم تغادر المعرض قط لمجرد احتسابها كـ”مباعة”، وهو ما تناولناه سابقاً في مقال عن هذه السيارات المستعملة صفرية الأميال!

آخرون يبيعون السيارات لتجار السوق الرمادي مثل Zcar، الذين يعيدون تسويقها عبر البث المباشر أو يعرضونها كـ”سيارات شبه جديدة” للتصدير.

صحيح أن وجود الخصومات والعروض التسويقية أمر طبيعي في أي سوق، لكن عندما يصبح بقاء الشبكات بأكملها معتمداً على التحايل أو تجارة رمادية، فهذا دليل آخر على وجود خلل عميق.

من جهة أخرى، من المفيد التذكير بأن أسواقاً أخرى، مثل الولايات المتحدة في مطلع الألفية، عانت أيضاً من أزمات فائض إنتاج، ولكن الفرق أن السوق الصيني يعمل على نطاق أضخم بكثير، ما يضاعف الفرص والمخاطر معاً.

دور السياسات الحكومية

جذور هذه الأزمة تعود إلى طموحات بكين القديمة، بحسب ما يراه معدو التقرير. فمنذ التسعينيات، دفعت الحكومة الصينية بالسيارات الكهربائية كصناعة استراتيجية، ودعمتها بمليارات الدولارات من الإعانات.

وفي عام 2017، حددت الحكومة الصينية هدف إنتاج 35 مليون سيارة سنوياً بحلول 2025، أي ما يقارب ضعف الرقم القياسي للمبيعات في أمريكا.

وبالطبع فقد تسارعت الأقاليم والمدن الصينية بدورها لاستقطاب الشركات عبر تقديم أراضٍ رخيصة وإعفاءات ضريبية وحوافز ضخمة مقابل التزامات إنتاجية، مثل مصنع BYD الضخم في مقاطعة أنهوي، حيث تحولت منطقة كانت تعتمد على صناعة الخبز التقليدي إلى موطن لمصنع سيارات كهربائية عملاق. وهنالك قصص مشابهة مع Xiaomi في بكين، وعروض سخية في قوانغتشو.

فائض الإنتاج والدائرة المفرغة

تشدد رويترز على أن حجم الفائض أصبح هائلاً؛ إذ تستطيع الشركات الصينية إنتاج نحو 55 مليون سيارة سنوياً، أي ضعف ما أنتجته العام الماضي البالغ 27.5 مليون سيارة.

الوضع أصعب مع السيارات العاملة بالبنزين، حيث انهار الطلب أمام صعود السيارات الكهربائية. وحتى في سوق الـEV نفسه، المنافسة شرسة: إذ يتوقع محللون بقاء 15 علامة فقط من أصل 129 علامة صينية للسيارات الكهربائية والهجينة بحلول 2030.

التأثير العالمي

شركات السيارات الأجنبية كانت تستحوذ على 62% من السوق الصيني، والآن تراجعت حصتها إلى 31% فقط. الشركات المحلية تُطلق موديلات أسرع، بأسعار أقل، وتسيطر على قطاع السيارات الكهربائية.

ولكن في الحقيقة فإن هذا التحول ليس مفاجئاً؛ فكما صعدت اليابان وكوريا في العقود الماضية، تثبت الصين اليوم وجودها بسيارات تجمع بين التقنية والسعر المنافس. لكن البُعد الجيوسياسي يعقد الصورة: أوروبا قلقة من غزو الواردات الصينية الرخيصة، والولايات المتحدة أغلقت أبوابها تقريباً أمام السيارات الصينية.

هذه التوترات قد يكون لها تأثير على مستقبل التجارة العالمية في السيارات بقدر ما يشكله الطلب الاستهلاكي.

إشارات على الإجهاد

ويصف التقرير بعض المظاهر الغريبة لفائض الإنتاج: سيارات تباع عبر “فلاش سيل” في البث المباشر، وسيارات أخرى تُركن لسنوات في ساحات مهجورة، أو تُعرض جديدة في مزادات عبر منصات مثل Alibaba.

فعلى سبيل المثال، بقيت نحو 2000 سيارة Denza مصنوعة عام 2018 بلا استخدام لسنوات قبل بيعها بجزء بسيط من قيمتها الأصلية.

ما الذي ينتظر السوق؟

تخلص رويترز إلى أن السوق مقبل على إعادة هيكلة حتمية. بعض العلامات الصغيرة انهارت بالفعل: Neta أوقفت عملياتها، وJi Yue (المدعومة من بايدو وجيلي) سرّحت موظفين، والمزيد قد يلحق بها.

المحللون يتوقعون أن تستغرق عملية الدمج سنوات، لا أشهر، لأن الحكومات المحلية تفضل دعم الشركات المتعثرة لتجنب البطالة والاضطرابات.

بحلول 2030، يرى المحللون الاقتصاديون أنه لن يبقى سوى نحو 8 شركات سيارات صينية فقط ، على كل منها بيع 3 ملايين سيارة سنوياً للبقاء. ليصبح السوق الصيني أشبه بما حدث في أسواق ناضجة أخرى، حيث يهيمن عدد قليل من اللاعبين الكبار.

الخلاصة

ما يكشفه التقرير ياختصار شديد هو أن الصين بنت واحدة من أقوى صناعات السيارات التي شهدها العالم، ولكن بثمن باهظ!
السيارات أرخص، والتكنولوجيا تتقدم بسرعة، والطاقة الإنتاجية لا مثيل لها. لكن داخل الصين، تتعقد القصة بفائض إنتاج، وهوامش ربح ضئيلة، ومنافسة غير مستدامة.

shutterstock - Haggardous50000

panet@panet.co.ilاستعمال المضامين بموجب بند 27 أ لقانون الحقوق الأدبية لسنة 2007، يرجى ارسال ملاحظات لـ