في صميم هذه الاستراتيجية تأتي منصة جديدة كلياً صممتها هوندا خصيصاً للسيارات الهجينة متوسطة الحجم، مع إمكانية دعم المحركات العاملة بالبنزين أيضاً. وستُطرح هذه المنصة في عام 2027، بوزن أخف بنحو 90 كيلوغراماً من المنصات الحالية، وبنية معيارية تسمح بتوحيد أكثر من 60% من المكونات بين الطرازات المختلفة.

الهدف واضح: تعزيز الكفاءة وتقليل التكلفة. فبفضل هذا التوحيد في الأجزاء وتسريع عمليات التطوير، تسعى هوندا إلى خفض نفقات الإنتاج وتحسين ديناميكية القيادة وثبات المركبة على الطريق.

انهيار شراكة كهربائية بقيمة 5 مليارات دولار

يأتي هذا التوجه الجديد بعد انهيار المشروع الكهربائي الضخم الذي جمع هوندا بشركة جنرال موتورز، والذي بلغت قيمته نحو 5 مليارات دولار. فبعد انطلاق التعاون في عام 2022 بهدف إنتاج سيارات كهربائية ميسورة التكلفة اعتماداً على منصة Ultium، لم يسفر المشروع سوى عن سيارتين فقط – Acura ZDX وHonda Prologue – قبل أن يتم إلغاؤه بهدوء.

السبب؟ صعوبة تحقيق استراتيجية ربحية واضحة في سوق ما زال يواجه تحديات تتعلق بتكلفة البطاريات العالية ومشكلات البرمجيات. كما أن ثقافة هوندا القائمة على البحث والتطوير المستقل جعلتها تتحفظ من الاعتماد المفرط على شريك خارجي في مجال تعتبره محورياً لهويتها الهندسية.

دروس مستفادة ونظرة استقلالية جديدة

وكما اعتدنا من هوندا، فإن الإخفاق لم يكن نهاية الطريق بل دافعاً لإعادة الابتكار. فقد بدأت الشركة في تعزيز قدراتها الداخلية مع شراكة جديدة تجمعها بشركة LG Energy Solutions في ولاية أوهايو الأميركية، لتأسيس أول مصنع ضخم لإنتاج بطاريات الليثيوم فوسفات الحديد (LFP) على نطاق واسع في أميركا الشمالية. هذا النوع من البطاريات يتميز بالثبات وطول العمر وانخفاض التكلفة، وهي عوامل أساسية في رؤية هوندا للجيل المقبل من سياراتها الهجينة والكهربائية.

ورغم أن هوندا لم تتخلّ عن فكرة السيارات الكهربائية بالكامل، فإنها الآن تتحدث عن “التدرّج” بدلاً من “السباق”. فبطاريات الحالة الصلبة ما زالت قيد التطوير، ومن غير المتوقع طرحها تجارياً قبل عام 2030. وحتى ذلك الحين، ستظل السيارات الهجينة محور الاستراتيجية.

تغيّر السياسات في أمريكا قلب الموازين

العوامل السياسية لعبت هي الأخرى دوراً مؤثراً. فمع تقليص الحوافز الحكومية للسيارات الكهربائية في الولايات المتحدة وتراجع الدعم الرسمي لمشاريع الطاقة النظيفة، قررت هوندا اتباع نهج أكثر حذراً. إذ تفضل الشركة الانتظار إلى ما بعد الانتخابات النصفية عام 2026 لتقييم اتجاه السياسات البيئية قبل الالتزام باستثمارات ضخمة في قطاع الكهرباء الكامل.

هذا التوجه المتريث يختلف عن استراتيجيات منافسين مثل هيونداي وكيا ونيسان الذين يسيرون بخطى سريعة نحو السيارات الكهربائية منخفضة التكلفة. لكن هوندا ترى أن الوقت الحالي هو الأنسب للتركيز على السيارات الهجينة، كخيار عملي يوازن بين الأداء والاستدامة دون المخاطرة المالية أو مشكلات البنية التحتية المرتبطة بالتحول الكامل إلى الكهرباء.

عودة قوية للسيارات الهجينة

تعتمد هوندا في خطتها المقبلة على جيل جديد من أنظمتها الهجينة، يضم بطاريات أكبر حجماً ومحركات بنزين أكثر كفاءة من فئتي الأربع والست أسطوانات، مع إمكان إضافة نظام دفع رباعي للطرازات الأكبر مثل سيارات الـSUV والشاحنات.

وتؤكد الشركة أن النظام الجديد سيُخفض تكلفة إنتاج السيارات الهجينة بنسبة تصل إلى 20%، مع تحسين الأداء وزيادة كفاءة استهلاك الوقود بأكثر من 30% مقارنة بالموديلات العاملة بالبنزين فقط. وتهدف هوندا إلى بيع ما بين 2.2 و2.3 مليون سيارة هجينة سنوياً بحلول عام 2030، أي أكثر من ضعف مبيعاتها الحالية البالغة نحو 868 ألف سيارة.

واقعية استراتيجية نحو المستقبل

قرار هوندا بالتركيز على السيارات الهجينة لا يعني تراجعها عن المستقبل، بل يعكس قراءة ذكية للواقع. ففي ظل تباطؤ الطلب على السيارات الكهربائية وتباين السياسات العالمية، تمثل الهجينة الحل الوسط الأمثل – تقنياً واقتصادياً.

ورغم أن هدف الشركة النهائي ما زال تحقيق الحياد الكربوني الكامل بحلول عام 2050، إلا أن مسارها الحالي يجمع بين الابتكار والواقعية، ويؤكد مجدداً مكانة هوندا كشركة تعرف كيف توازن بين الطموح والحسابات الدقيقة في عالم السيارات المتغير بسرعة.

صورة للتوضيح فقط - تصوير: oleschwander - shutterstock

panet@panet.co.ilاستعمال المضامين بموجب بند 27 أ لقانون الحقوق الأدبية لسنة 2007، يرجى ارسال ملاحظات لـ